CERTIFICAT DE REMISE EN SERVICE

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ DES VOLS 

LIÉS AU PROCESSUS DE VÉRIFICATION AESA

1)       L'Agence européenne de la sécurité aérienne (« AESA ») est l'agence de l'UE chargée des missions réglementaires et exécutives dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile. Elle a rendu obligatoire la réglementation relative à la sécurité de la maintenance aéronautique, qui figure dans le document Partie-66 de l'AESA du règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission, tel que modifié. (Annexe 1) Le règlement définit son objectif comme « l'établissement d'exigences techniques et de procédures administratives communes pour assurer le maintien de la navigabilité des avions (article 1.1) ». Le règlement établit une définition du « personnel de certification » comme étant du « personnel responsable de la remise en service d'un avion ou d'un élément après maintenance » (article 2(b)). Le personnel de certification doit posséder certaines qualifications qui ne sont pas exigées des techniciens et mécaniciens aéronautiques en général, telles que définies à l'article 5(1), et ayant obtenu une licence conformément au règlement, ces techniciens et mécaniciens aéronautiques ont droit aux « privilèges décrits au point 66.A.20(a) » (article 5(3)), et sont alors soumis à plus de 200 pages de réglementation concernant leur formation et l'exercice de leurs privilèges.

2)       En vertu de l'Annexe 1 (Partie M.A. 801 (a)), les avions exploités commercialement doivent être entretenus par un organisme visé à la Partie-145 (approuvé conformément à l'article 4) qui exige qu'un « certificat de remise en service (« CRS ») doit être délivré par un personnel de certification dûment autorisé au nom de l'organisme lorsqu'il a été vérifié que tous les travaux d'entretien ordonnés ont été correctement exécutés par l'organisme conformément aux procédures spécifiées au point 145.A.70, en tenant compte de la disponibilité et de l'utilisation des données de maintenance spécifiées au point 145.A.45 et qu'il n'y a pas de non-conformité dont on sait qu'elle met en danger la sécurité du vol ».

3)       La Partie-66.A.20 décrit les privilèges rattachés aux licences de maintenance aéronautique, principalement en ce qui concerne le droit du titulaire de ces licences de délivrer des certificats de remise en service pour la maintenance en ligne et le personnel aidant pour vérifier que tous les travaux de maintenance ont été correctement exécutés dans le cadre de l'entretien en base. Par implication nécessaire, personne d'autre qu'un titulaire d'une licence de maintenance aéronautique ne peut délivrer un certificat de remise en service ou vérifier que la maintenance a été correctement effectuée (en termes de maintenance en base) et, comme cela a déjà été noté, aucun avion ne peut être exploité sans CRS.

4)       Au sein du système global, l'AESA a créé 3 catégories de licences de maintenance aéronautique - A, B et C - et deux systèmes de gestion des tâches, à savoir l'entretien en base qui implique la mise hors service et l’immobilisation d'un avion à sa base pour des travaux et des vérifications plus importantes, et la maintenance en ligne qui est effectuée quotidiennement comme une simple vérification et pour les défauts de routine pendant les opérations. Bien que d'autres techniciens et mécaniciens aéronautiques travaillent sur des avions, ils n'ont pas les mêmes privilèges que les techniciens et mécaniciens aéronautiques titulaires d'une licence AESA. Les techniciens et mécaniciens aéronautiques de catégorie A (licence) sont autorisés à effectuer des tâches simples et limitées, après quoi ils peuvent remettre un avion en service. Les techniciens et mécaniciens aéronautiques de catégorie A ne peuvent travailler que sur la maintenance en ligne et ne sont pas autorisés à superviser ou à certifier le travail d'autres personnes.

5)       La licence de catégorie B est le pilier du système. Le technicien et mécanicien aéronautique de catégorie B (licence) délivre des certificats de remise en service dans le cadre de la maintenance en ligne, supervisant et certifiant le travail des techniciens et mécaniciens aéronautiques non titulaires d'une licence après avoir vérifié le travail effectué par ces derniers. La licence de catégorie C n'est pertinente que pour l'entretien en base. Les techniciens et mécaniciens aéronautiques de catégorie C (licence) délivrent une seule remise en service couvrant les milliers de tâches individuelles et ils le font après s'être assurés qu'un technicien et mécanicien aéronautique de catégorie B a vérifié et signé pour chaque tâche. La classification de technicien et mécanicien aéronautique de catégorie C a été créé pour permettre la production d'un seul certificat couvrant tous les travaux effectués sur l'avion. Pour différencier les techniciens et mécaniciens aéronautiques des catégories C et B qui travaillent à l'entretien de base, les techniciens et mécaniciens aéronautiques de la catégorie B sont appelés personnel de certification sur la ligne, mais soutient le personnel au sein de la base.

6)       L'AESA a conçu un système pour s'assurer que l'entretien est correctement effectué en créant une classification de techniciens et mécaniciens aéronautiques qui, par leur qualification et leur expérience, sont agréés par l'autorité nationale de navigabilité en tant que « personnel de certification ». Ces techniciens et mécaniciens aéronautiques ont la responsabilité de s'assurer que les travaux de maintenance effectués sur les avions ont été correctement exécutés ; ils sont exposés à une responsabilité civile et pénale personnelle ; et l'AESA a déclaré que ce personnel doit s'acquitter de ses tâches en « vérifiant » que les travaux effectués par d'autres techniciens et mécaniciens aéronautiques travaillant sur un avion ont été correctement exécutés.  Cette charge repose sur les techniciens et mécaniciens aéronautiques de catégorie B, tant pour l'entretien de base que pour l'entretien en ligne.

7)       Dans la pratique, le personnel de certification doit disposer d'un certain pouvoir discrétionnaire quant à l'étendue et à la manière dont il vérifie que le travail a été correctement exécuté. Cette discrétion a été décrite utilement par le responsable de la politique sur la navigabilité de l'autorité de l'aviation civile, comme suit :

« La mesure dans laquelle la personne qui délivre le CRS doit vérifier personnellement que le travail a été correctement exécuté doit être basée sur la compétence des personnes impliquées dans l'accomplissement (de) la tâche. Dans le cas de tâches complexes, cela peut nécessiter des inspections au fur et à mesure que les travaux avancent. La personne qui délivre le CRS peut donc réduire l'étendue de sa participation dans une certaine mesure lorsque les personnes qui accomplissent les tâches sont autorisées à signer la vérification en cours, mais pas au point où le certificateur est incapable (de) vérifier par ses propres actions qu'elle a été correctement exécutée. Cela signifie en réalité que l'émission d'un CRS est destinée à être un processus de contrôle de la qualité et ne peut donc pas être considérée comme une simple question administrative ». (Annexe 2)

8)       Malgré cet éclaircissement utile du sens et de l'intention de la « vérification », de nombreuses autorités en Europe et celles réglementées par l'AESA en dehors de l’Europe ont choisi de redéfinir la « vérification » afin de la limiter exclusivement à l'exercice administratif de « cocher des cases » qui consiste à s'assurer, exclusivement par référence à la documentation et même si elle n'est signée que par des techniciens et mécaniciens aéronautiques non licenciés, que les tâches de maintenance ont été effectuées de manière appropriée et selon les besoins. Il est difficile de comprendre comment ces autorités ont conclu que les documents de vérification signés par des techniciens et mécaniciens aéronautiques qui ne sont pas eux-mêmes autorisés à vérifier l'achèvement des travaux aux fins de remise en service peuvent être interprétés comme une vérification conformément aux modalités de la Partie-145. L'Oxford English Dictionary définit la vérification au sens du règlement comme « l'action de démontrer ou de prouver la véracité ou la légitimité au moyen d'éléments de preuve ». Il convient de souligner ici que le règlement stipule que la vérification porte sur « toute la maintenance nécessaire », et explicitement pas sur tous les registres de la maintenance nécessaire, ce qui constitue la description du processus retenue par un nombre croissant d'autorités nationales européennes. Un exercice administratif réduit à « cocher des cases » de cette nature rendrait difficilement convenable le fait que le technicien et mécanicien aéronautique certificateur devienne personnellement et légalement responsable de l'approbation de la maintenance (validation du CRS), et il ne serait pas nécessaire ou approprié d'imposer plus de 200 pages de réglementations détaillées à cette catégorie de techniciens et mécaniciens aéronautiques.

9)       Cette question a été identifiée par l'AESA comme un problème sérieux il y a plus de huit ans, à la suite de quoi l'AESA a établi un groupe de travail pour traiter cette question et a publié ses termes de références le 2 novembre 2011 (Annexe 3).  Les termes de référence définissaient le problème à résoudre et énonçait comme l'un des objectifs la nécessité de « clarifier comment le personnel de soutien doté d’une licence évalue que les tâches d'entretien sont exécutées selon les normes requises et quel niveau de supervision ils doivent placer sur le personnel d'approbation ». Les termes de référence identifient « l'absence d'une définition claire du rôle et des responsabilités du personnel licencié (personnel de soutien B1 et B2) chargé d’assister le personnel de certification de catégorie C pour l'ensemble de l'avion dans les organismes de maintenance en base » comme l'un des problèmes à résoudre. Bien que les termes de références aient une date cible pour la publication de l'avis au premier trimestre de 2014, l'avis n'a pas encore été publié à ce jour.

10) Il est clair qu'il est extrêmement préoccupant que l'AESA ait établi dès 2010 (Annexe 3) que de nombreux accidents se sont produits à la suite d'un mauvais entretien approuvé par le personnel de certification au moyen d'un certificat de remise en service basé sur une vérification purement administrative, plutôt que sur une inspection appropriée.  D'après leur propre expérience d’hommes et de femmes de terrain, les membres de l'AEI (tous des techniciens et mécaniciens aéronautiques licencié(e)s) peuvent vérifier que, dans certains pays, il est désormais d'usage que les avions soient remis en service sans vérification, mais simplement en se fiant aux cartes de travail signées par des techniciens et mécaniciens aéronautiques non titulaires d'une licence AESA détaillant le travail qu'ils ont effectué. 

11)     L'AESA a effectué deux audits ad hoc des pratiques de vérification en Turquie et en Allemagne à la suite de la réception de la lettre de l'AEI du 28 avril 2015. (Annexe 4). Turkish Airlines est titulaire d'un agrément AESA Partie-145 qui est directement contrôlé par l'AESA, ce qui lui confère des pouvoirs d'exécution qui ne sont pas disponibles dans les pays de l'UE. Au cours de l'audit ad hoc de Turkish Airlines, l'AESA a établi que les techniques de vérification inappropriées décrites ci-dessus avaient été adoptées et exigeait de Turkish Airlines qu'elle remédie à ce défaut, ce qui a maintenant été fait. Cela montre clairement que l'AESA a l'intention de faire en sorte que les travaux d'entretien, par opposition aux cartes de travail signées, doivent être vérifiés par le personnel de certification.

12)     En ce qui concerne l'Allemagne, les mêmes procédures de vérification inadéquates ont été approuvées par le Luftfahrt Bundesamt allemand (« LBA »). Le LBA continue d'approuver ces procédures même si elles ont été auditées par l'AESA le 30 juin 2015, ce qui aurait dû aboutir à une constatation qui aurait dû être de niveau 1, exigeant une action immédiate dans un délai de deux semaines, car elle affecte la sécurité pour chaque remise en service délivrée en Allemagne. Tout le moins, elle aurait abouti à une constatation de niveau 2, exigeant une action dans un délai de 12 mois, faute de quoi l'AESA est tenue de signaler l'affaire à la Commission Européenne (CE) : Article 17 du Règlement UE 628/2013, (Annexe 5). Il est très alarmant à propos d'un audit effectué en 2015, qu'il existe une constatation ouverte sur cette question qui ne peut que signifier que le LBA n'a pas corrigé ses procédures. L'AESA n'a pas signalé ce problème à la CE dans les 12 mois suivant l'audit et enfreint donc l'article 22 du règlement 628/2013.

13)     L'Annexe 10 représente la correspondance entre l’AEI et l'Inspectie Leefomgeving en Transport (« ILT ») des Pays-Bas, qui résume la manière dont certaines autorités aéronautiques cherchent à justifier leur dérogation aux exigences de l'AESA. L'ILT indique que « le régulateur a utilisé le mot vérifier ici, alors qu'à d'autres endroits dans les règles de mise en œuvre, une formulation plus stricte est utilisée. Vérifier donne à l'organisation la flexibilité nécessaire pour concevoir un processus sur mesure pour l'organisation ».  Il est clair que le sens du mot vérifier n'est pas moins strict que les autres termes utilisés dans le règlement, qu'il appelle à l'inspection du travail plutôt qu'à la vérification des documents et que cela correspond à l'avis de l'AESA.

14)     Le système de gestion de la sécurité concernant l'entretien des avions établi par le règlement CE susmentionné et mis en œuvre par l'AESA est admiré et largement suivi dans le monde entier. Toutefois, le fait que l'AESA opère en tant qu'autorité de surveillance dans les juridictions de l'UE mais n'a pas le pouvoir d'appliquer ses réglementations, même lorsque, par audit, elle constate des violations par des États individuels, fait de l'AESA un régulateur sans pouvoir. Cette impuissance a permis aux autorités nationales de réinterpréter les réglementations et les résultats des audits de l'AESA d'une manière qui déroge sévèrement à l'intention et aux objectifs clairs du règlement de l'AESA, de sorte qu'au lieu d'un ensemble unifié de réglementations en Europe, il existe un patchwork de règles différentes prétendument conformes à un ensemble unique de règles mais reflétant en réalité des normes significativement différentes. L'AESA avait clairement l'intention de faire en sorte que les techniciens et mécaniciens aéronautiques titulaires d'une licence AESA soient toujours obligés de s'assurer que le travail effectué par des techniciens et mécaniciens aéronautiques non titulaires d'une licence AESA a été correctement exécuté. Certaines autorités nationales ont plutôt autorisé un système dans lequel le travail des techniciens et mécaniciens aéronautiques non titulaires d'une licence AESA n'est pas vérifié. La seule chose que ces autorités exigent pour permettre à un avion de voler après que l'entretien a été effectué, c'est qu'un technicien et mécanicien aéronautique agréé vérifie que les cartes de tâches ont été signées. C'est évidemment moins sécurisé que le système créé par l'AESA et ordonné dans les réglementations qu'ils ont promulgués.

Secrétariat Général de l'Aircraft Engineers International

Secrétariat National de l'UNSa Aérien SNMSAC